区块链行业到了应(ying)用爆发前夜
区块(kuai)链作为底层技术的一种，在政策(ce)风向的支持下，正吸引越来越多应(ying)用落地的探索。在近日(ri)举行的2019未来商业生态链接大(da)会上，国家信息中(zhong)心中经网管理中心党总支副书记朱幼平(ping)就指出，区块链经过11年的试错，技术基本已经可以商(shang)用，行业现在到了应用(yong)爆发的前夜。
众安科技区块链开发高级专家吴小(xiao)川则向21世纪经济报道记者表(biao)示，当前区块链落地产业最大的难点是(shi)，物理世界和区块链(lian)世界如何一一映射，这需要多学科共同(tong)尝试解决。物联网(wang)技术是其中重要的一环，随着5G、云(yun)计算等技术的加持，未来将对区(qu)块链技术的落地应(ying)用带来更多补足和扶持。
据分析机构Tractica预测(ce)，到2025年全球企业区块链市(shi)场规模将达到203亿美元。
技术和标准推进关键(jian)节点
相比于其他底层技(ji)术来说，区块链(lian)也历经了相对曲折的发展历程，在(zai)与多元技术融合以及自身标准落定(ding)等方面仍有一段路要走。
华为区块链负责(ze)人张小军在前述大会演讲时(shi)就指出，今天的区块链技(ji)术，更像互联网在2002-2003年的发展阶段。假(jia)如2020年区块链相关标准(zhun)能成熟，包括跨链标准、存储标(biao)准以及标准的数据格式存储都能(neng)达成，2021年会加(jia)速大面积商用。
我国(guo)区块链行业尚处于(yu)起步阶段，但随着国家政策的不断(duan)支持，行业技术的(de)不断进步以及下游应用领(ling)域需求的不断加大，我国区块链产(chan)业有望继续保持高速增(zeng)长。2011年，我国区(qu)块链行业市场规模不足600万元，而到了2018年，区块链行业市场(chang)规模已经增长至0.67亿元，始终保持(chi)80%以上的速度飞速增(zeng)长。预计2022年，在政策支(zhi)持和下游需求的推动下，我国(guo)区块链行业市场规模有(you)望突破4.5亿元。
2015-2022年中国区块链行业(ye)市场规模统计及增长情(qing)况预测
数据来源：前瞻产业研究院整理
“区块链最大的优势是安全(quan)，连对安全要求很高的金融(rong)交易都可以在这里完成，但最大的毛病(bing)是效率低。”朱幼平向21世纪经济报道记者(zhe)指出，在5G甚至未来量子计算(suan)的技术加持下，这些弱势将被快(kuai)速补足。
更多数据来源及分析请参考于前(qian)瞻产业研究院发布的《中国区块链行(xing)业商业模式创新(xin)与投资机会深度(du)分析报告》，同时前(qian)瞻产业研究院还提供产业大数据、产业规划、产业申报、产业园区规划、产业招商引资(zi)等解决方案。
收(shou)入差距缩小过快，会影(ying)响经济成长吗？为什(shi)么？
文/朱幼平
我国已到(dao)了需缩小收入差距的库兹涅茨拐点。缩(suo)减收入差距，打造更多依赖消费经济快(kuai)速增长新型模式，是正确选择。
一、当前我国收入差距(ju)过大，趋势有扩大可能
改革开放以来，我国经济发展取得了举(ju)世瞩目的成就，人均GDP从1978年的381元提高到2011年(nian)的35181元，按可比价格计(ji)算，33年间增长了15倍。但是(shi)，我国在居民收(shou)入增长取得巨大进步的同时，收入差距也在不断(duan)拉大。
据发改委社发所计算，我国基尼系(xi)数呈逐年上升态势，1978年为0.310，1990年为0.341，2000年(nian)为0.402，2008年上升为0.457，近年来甚至将冲击0.5。
而据联合(he)国开发署报告，中国的基尼系数比很多世界发达国(guo)家都高。如美国为0.408，英国为0.36，法国为0.327，德国为0.283，加拿大为0.326，意大利(li)为0.36；也比一些发展中国家高(gao)，如印度为0.368、巴基斯坦(tan)为0.312、印度尼西亚为0.394。
我们知道，基(ji)尼系数是判断收入分配均匀程度的重(zhong)要指标。基尼系数正常的标准一(yi)般在0.2~0.3之间，过低说明(ming)居民收入太过平均，经济没有效率；太高说明收入差距过大(da)，搞不好会出严重(zhong)的社会动荡问题。我国基尼(ni)系数目前已达到(dao)0.4以上，表示收(shou)入差距问题已经相(xiang)当严重。
世界银行的报告也(ye)从另一个角度证(zheng)实了我国收入差距过大的事(shi)实。据世行的报告，最高收入的20%人口的平均(jun)收入和最低收入20%人(ren)口的平均收入，这(zhe)两个数字的比在中国是10.7倍，而(er)美国是8.4倍，俄罗斯(si)是4.5倍，印度是4.9倍，最低(di)的是日本，只有3.4倍。而中(zhong)国收入最高的10%群(qun)体和收入最低的(de)10%群体的收入差距，从1988年的7.3倍上升到目(mu)前的23倍。
进一步分(fen)析，我国收入差距还有以下几个(ge)方面的表现：
1、政府收入和企业收入比重过(guo)大，并逐年快速上升；居民收(shou)入比重过低，并逐年快速(su)下降。
根据统计资料，我们发现(xian)，2011年，政府财(cai)政收入+土地收入13.5万(wan)亿元，占6.9亿城市居民和(he)6.6亿农民全部可支配收入的75.8%，这个数字远高于美国的(de)25%左右。另外，过去十几年间(jian)，我国收入分配不断向政府和企业倾斜(xie)。财政收入和规模以上工业企业利润占(zhan)GDP的比重逐年(nian)上升，分别从1996年的10%（1994年分税制改革后财(cai)政收入比重开始逐年提高）和2.1%增加到2011年的22%和13%。从2002年(nian)到2011年的10年中，中(zhong)国财政收入增长20.4%，规模以上工业(ye)企业利润增长29.2%，而居民收入只增长13.7%。而美国同期财(cai)政平均增长1.86%，居民增长3.95%。
还有，十年前(qian)我国居民收入还占GDP的50%多，现在只有30%出头(tou)，而世界上绝大(da)多数国家比重是60%左右。全国居(ju)民的工资收入占GDP，欧美最高，大约是55%，南(nan)美洲平均是38%,东南(nan)亚包括菲律宾、泰国是28%，中东伊(yi)朗、土耳其这些国家(jia)大概是25%，非洲(zhou)国家都在20%以下，我们是(shi)8%，全世界最低。
2、农民收入水平过低(di)，城乡不同阶层收入水平剪刀(dao)差还在拉大。
我们通过(guo)分析发现，2011年城镇家庭平均每(mei)人可支配收入19109.44元，农村居民家庭人均年纯收(shou)入5919.01元，城乡收入差(cha)距达到3.2:1。另外，最高收入(ru)户城镇家庭平均每人可支(zhi)配收入与农村居民家庭人均年纯收入的(de)比值，从2002年(nian)的7.67扩大到8.69。
农村居民家庭(ting)人均年纯收入与城镇居民最低收(shou)入户人均全年可支配收入水平(ping)相当，变化情况基本一致，说(shuo)明这两个阶层的(de)收入在一个水平线上(shang)。
还有，我国中等(deng)收入户城镇家庭平均每人(ren)可支配收入占人均GDP比重一直小于1，并从2002年(nian)的0.71下降到2011年(nian)的0.56。不算上(shang)人口众多的农民，连(lian)城镇中等收入户居民都未过中位数(shu)。这说明，我国是个图钉型社会，与(yu)美国等发达国家橄榄(lan)型社会结构不同，我国没有中产阶层。少数人拥有巨量高收入，而多数人收入非常低，“被平均”了，并(bing)且，这种趋势还在不断恶(e)化。
3、收入差距(ju)在体制内外、垄(long)断与一般竞争性行业(ye)、东中西部地区、管理层与一线(xian)员工等之间，还有明显的表(biao)现。
例如，近期人社部劳工所的报告称，企业高管与一线员(yuan)工收入差距惊人！部分企业管理层(ceng)年收入过千万，2007年平(ping)安保险总经理年薪即为6616万(wan)元，是当年全国企业在(zai)岗职工平均工资的2751倍(bei)，相当于农民工(gong)平均工资的4553倍。
而根据全国总(zong)工会2010年的一项调(diao)查表明，208家国企高管与(yu)一线职工的收入相差近18倍，而这一(yi)差距，在1979年仅为1.18倍，两成职工(gong)5年间从未涨过工资(zi)。
再如，金融、电(dian)力、石化、航空、证券等领域的国有垄(long)断企业员工收入(ru)比其它一般竞争性行业行业高出十多倍(bei)乃至几十倍。机关公务员退休金水平为(wei)企业的2.1倍，事业单位(wei)月均养老金为企业的1.8倍。同工不同(tong)酬，高收入并不完全是因为工作业绩，而更主要的是因为(wei)他们进入了垄断部(bu)门、权力部门或级(ji)差高的地方。
此外(wai)，由于贪污腐败、各类特权、物价上涨、资产价格波(bo)动，以及各种隐性福利、灰色收(shou)入、非法收入等有利于富裕人群更(geng)富，而就业、住(zhu)房、教育、医疗、养(yang)老等民生难题，对低收入人群(qun)有更大影响。这些都是进(jin)一步恶化收入差距的因素。
二、我国已到了需缩(suo)小收入差距的库兹涅茨拐点
我国改革开放是(shi)从打破计划经济(ji)体制下的平均主义大锅饭(fan)开始的。邓小平同志倡(chang)导“让一部分人先富起来”激发了整个国家的活力。在从计(ji)划经济体制向市场经济体制(zhi)转轨的三十多年时间，收入提高并差距拉大是伴随我(wo)国经济快速增长而来的。改革(ge)开放初期，适当的收入(ru)差距扩大，对于调动人们的积(ji)极性和创新精神，对于经济竞争，提高经济系统(tong)的活力和经济运行的效率，无疑(yi)是必须的，也是必(bi)要的。
但是，我(wo)们认为，随着经济发展，这种依靠拉(la)大收入差距刺激经济(ji)增长模式不能再继续了。我(wo)国经济已经运行到了库兹涅(nie)茨曲线的拐点。换句话说，我(wo)国已经到了“先富(fu)带动后富，实现共同富(fu)裕”，要依靠缩小而不是扩大收(shou)入差距来促进经济增长(chang)阶段。
早在1955年，美国发展经(jing)济学家库兹涅茨通(tong)过对18个国家的收入差距(ju)和经济发展水平作了对比之后，提出(chu)了“倒U曲线假设”，称库(ku)兹涅茨曲线。即农业社会时(shi)，收入分配相当均等；工业化开始后，农业社会向工业社会(hui)转变，经济快速(su)增长，由于劳动力迅速向高收入的生产(chan)部门流动，人均财富分配(pei)不平衡明显加剧，曲线上(shang)扬；一段时间内，工业社会继(ji)续发展，曲线相对平缓；工业化完成之(zhi)后，收入分配不平衡缩小，曲线(xian)下降。库兹涅茨的理(li)论得到了另一位美(mei)国发展经济学家刘易(yi)斯的研究所证实。
当(dang)然，这个曲线只是经(jing)验曲线，日本、亚洲四小龙等在经济成(cheng)功转型过程中，就没有收入差距扩(kuo)大，而是逐渐从大变小的过(guo)程，并不符合这个规律。但日韩的经验并没有(you)反证，也就是说, 日韩的经验说明，收入差距(ju)缩小并不影响经济顺利转型(xing)。
我国情况十分复(fu)杂。一是与发展中国家比较。多数发(fa)展中国家在经济发展的起(qi)步时人均GDP大约为100美元。随着经济的增长，收入差距不断拉大，但在人均GDP增长到1500美元左(zuo)右以后，收入差距也基本上达到了(le)“倒U曲线”的顶点，然后(hou)出现缩小的势头。我国1980年人均GDP约为250美元，随着(zhe)经济的快速发展，收入差距不(bu)断拉大。但是，当(dang)我国人均GDP达到1500美(mei)元左右时并没有出现居民收入差距由扩(kuo)大向缩小转变的迹象。我国人均(jun)GDP达到3000美元的时候(hou)收入差距还在扩大，现在已经(jing)达到5000多美元了，收入差距还(hai)在扩大。二是从持续时间看，不论(lun)是发展中国家还是发达国家，收入差(cha)距持续扩大的时间通常在10～15年，很少有国家连续扩大20年以上(shang)。但我国居民收入差距持续扩大的(de)时间却已经超过了30年。
这种局面与(yu)我们的思维惯性有关(guan)。思维惯性决定政策惯性。但无论(lun)怎样，我国正处在库兹涅茨顶(ding)端或拐点，这是无容置疑的。这个判(pan)断与我国已步入“中等(deng)收入陷阱”和“刘易斯(si)拐点”，需要进行成功经济转型(xing)的结论是吻合的。下大力气采取切(qie)实措施，遏制居民收(shou)入差距持续扩大的势头，并进而(er)逐步缩小目前过大的收入差距，应该说是刻不容(rong)缓的。
三、缩减收入(ru)差距，打造更多依(yi)赖消费经济快速增长新型模(mo)式
1、未来经济增(zeng)长应更多发挥消费的(de)作用
据国家统计局最新数据，今年(nian)前三季度，最终消费对GDP的贡献率(lu)是55%，在7.7%的增长率中拉(la)动了4.2个百分点(dian)；资本形成总额对GDP的贡献率是(shi)50.5%，拉动GDP增长(chang)3.9个百分点(dian)；货物和服务净出口对GDP的(de)贡献率是-5.5%，下拉GDP负增长0.4个百分点。这是消(xiao)费贡献率十年来除(chu)2007年二超(chao)投资。这确实是我(wo)国经济结构进一步改善的信号，未来应(ying)继续扩大消费对经济增长的作(zuo)用。
当前我国经济增速(su)乏力，原因很多。短期(qi)因素包括：一是因世界经济疲软而导致(zhi)的我国出口不振；二是我国目前(qian)也在消化前些年(nian)留下的过剩产能和过(guo)多流动性，正在积极地(di)去库存和去杠杆；三就是由于收入(ru)差距过大，导致消费(fei)和内需不足；等等。长期因(yin)素主要是因为我国人口红利消失（据有(you)关计算，我国农村只剩(sheng)下4000~6000万可转移的多余劳动力），资源、环境、劳动力、技术(shu)、资本、体制等经(jing)济增长要素的约束硬化(hua)，经济系统已经进入到了结(jie)构转型和升级换(huan)代的攻坚阶段。
穷人无钱没消费，富(fu)人有钱不消费。有效需求不足(zu)主要原因就是收入差距。当前(qian)，我国的收入差(cha)距已严重偏离“多劳(lao)多得”公平原则，不仅不(bu)能促进经济效率，反(fan)而造成经济失衡和增(zeng)长质量下降，并激化社会矛盾(dun)，导致冲突。我们观(guan)察一些陷入“中等收入陷阱”的国家(jia)的经历，就不难发现，这些(xie)国家并非经济增长与财富积(ji)累缓慢，而是城乡差距与贫富差距持(chi)续拉大导致社会矛(mao)盾激化，进而严重损害国家发(fa)展的良性动力，最终导致了持续发展机遇的(de)丧失。如果我们能够成(cheng)功解决收入差距问题(ti)，转到主要依靠(kao)消费拉动经济增长模式(shi)，就能够像日韩那样顺利跃过(guo)“中等收入陷阱(jing)”，进入经济起飞阶段。
2、“限高、提(ti)低、扩中”，收入分(fen)配改革方案要统筹兼顾(gu)
10月17日召(zhao)开的国务院常务会议(yi)，确定第四季度要制定收入分配制(zhi)度改革总体方案。实际上，早在2001年国家就提出(chu)改革收入分配体制，如今(jin)已经过去了11个(ge)年头；而2004年收入分配体制改革总体方案的(de)起草工作就由发改委启动(dong)，如今也已历时八年。我们盼望十八大后推出(chu)的收入分配制度改革方案，能(neng)够解决我国长期存(cun)在的收入差距过大问题，推动我国经(jing)济平稳增长和成(cheng)功实现经济转型。
收入(ru)分配改革以“限(xian)高、提低、扩中”为方针，需(xu)要冲破既得利益藩篱，特别是让中低收(shou)入阶层也能分享改革开放的成(cheng)果，迅速形成中产阶层。我们认为，要(yao)坚持“藏富于民、劫(jie)富济贫”原则，需要重点解决(jue)以下问题：
（1）减税。解决经济增速下(xia)行，减税而减轻企业压力，增加(jia)居民收入，是最直(zhi)接、最有效办法(fa)。特别是进一步提高收入所得税起征点(dian)，并累进降低税率。
（2）提高最低工资标(biao)准，制定按职业划(hua)分的最低、最高工资(zi)制度，范围扩大到农民工和兼职工。
（3）加大对农村农民、城镇(zhen)低收入阶层、失(shi)业人口、偏远地(di)区的转移支付力度。
（4）加大财(cai)政补贴力度，实行全民(min)医保；对安居房、保障房、廉租房(fang)要按计划完成；要着实推进教育体制改(gai)革。通过这些民生工程，创造一个居民敢于消费、没有后(hou)顾之忧的环境，提高消费水平，扩大内(nei)需。
（5）采取与GDP增长率挂钩的货(huo)币供应量，以保障房地产、股票等资产市场稳定，以(yi)及物价稳定，保障居(ju)民收入不缩水。
（6）打击贪污腐败和非(fei)法收入，逐步杜绝灰色收入和取缔不(bu)合理的各种特权、特供。
最新道路交通安全违法(fa)行为记分分值(2013.1.1实施)的具体细则谁能给我发(fa)一个道路交通安全违(wei)法行为记分分值
一、机动车驾驶(shi)人有下列违法行为之(zhi)一，一次记12分：
（一）驾驶与准驾车(che)型不符的机动车的(de)；
（二）饮酒后(hou)驾驶机动车的；
（三）驾驶营运客车（不包括公共(gong)汽车）、校车载人超过核定(ding)人数20％以上的；
（四）造成交通事故后逃逸，尚不构成犯罪的；
（五）上道(dao)路行驶的机动车未悬挂机(ji)动车号牌的，或者故意遮挡、污损、不(bu)按规定安装机动车号牌(pai)的；
（六）使用伪造(zao)、变造的机动车号牌、行驶证(zheng)、驾驶证、校车标牌或者使用其他机(ji)动车号牌、行驶证的(de)；
（七）驾驶机动车(che)在高速公路上倒车、逆(ni)行、穿越中央分隔带掉头的；
（八）驾驶营运客车在高(gao)速公路车道内停车的；
（九）驾驶中型以上载客(ke)载货汽车、校车、危险(xian)物品运输车辆在高速公路、城市快(kuai)速路上行驶超过规定时速20％以上(shang)或者在高速公路、城市快速路以外(wai)的道路上行驶超过规定时速50％以上(shang)，以及驾驶其他机(ji)动车行驶超过规定时速50%以上的；
（十）连续驾驶(shi)中型以上载客汽(qi)车、危险物品运输车辆超(chao)过4小时未停车休息或(huo)者停车休息时间少于20分钟的；
（十一）未取得校车驾(jia)驶资格驾驶校车的。
二、机动车驾驶人有下列违法行(xing)为之一，一次记6分(fen)：
（一）机动车驾驶(shi)证被暂扣期间驾驶(shi)机动车的；
（二）驾驶机动(dong)车违反道路交通信号灯通行的；
（三）驾(jia)驶营运客车（不包括(kuo)公共汽车）、校车载人超过核(he)定人数未达20％的，或者驾驶(shi)其他载客汽车载人(ren)超过核定人数20％以(yi)上的；
（四）驾(jia)驶中型以上载客载货汽车、校车、危险物品运输车辆在高(gao)速公路、城市快速路上行(xing)驶超过规定时速未达20％的；
（五）驾驶中型以上载(zai)客载货汽车、校车、危险物(wu)品运输车辆在高速公路、城市快速(su)路以外的道路上行驶或者驾驶其(qi)他机动车行驶超过规定时速20%以上未达到50%的；
（六）驾驶货(huo)车载物超过核定载质量30%以上或者(zhe)违反规定载客的；
（七）驾驶(shi)营运客车以外的机动车在高速公路(lu)车道内停车的；
（八）驾驶(shi)机动车在高速公路或者城市快速路上违(wei)法占用应急车道行驶的；
（九）低(di)能见度气象条件下，驾驶(shi)机动车在高速公路上不按规(gui)定行驶的；
（十）驾驶机动车运载(zai)超限的不可解体的物品，未按指定(ding)的时间、路线、速度行驶或者(zhe)未悬挂明显标志的；
（十一）驾驶机动车载运爆(bao)炸物品、易燃易爆化学物品以及剧毒(du)、放射性等危险物(wu)品，未按指定的时间、路(lu)线、速度行驶或者未悬挂警(jing)示标志并采取必要的安全措(cuo)施的；
（十二）以(yi)隐瞒、欺骗手段补领机动车驾驶证的(de)；
（十三）连续驾(jia)驶中型以上载客汽车(che)、危险物品运输车辆以外的机动(dong)车超过4小时未停车休息或(huo)者停车休息时间少于20分钟的；
（十四）驾驶机(ji)动车不按照规定避让校车的。
三、机动车驾驶人有下(xia)列违法行为之一，一次记3分：
（一）驾驶营运客车（不包括公(gong)共汽车）、校车以外的载客(ke)汽车载人超过核定人数未达20%的(de)；
（二）驾驶中(zhong)型以上载客载货汽车、危险物品运输车(che)辆在高速公路、城(cheng)市快速路以外的(de)道路上行驶或者驾驶其他机(ji)动车行驶超过规定时(shi)速未达20%的；
（三）驾驶货车载物(wu)超过核定载质量未达30%的；
（四）驾(jia)驶机动车在高速公(gong)路上行驶低于规定最低时速的；
（五）驾驶(shi)禁止驶入高速公路的机动车(che)驶入高速公路的；
（六）驾驶机动车在高(gao)速公路或者城市快速路上不按规定车道(dao)行驶的；
（七）驾(jia)驶机动车行经人行横道，不(bu)按规定减速、停车、避让行人(ren)的；
（八）驾驶机动车违反禁令(ling)标志、禁止 标线(xian)指示的；
（九）驾驶(shi)机动车不按规定超车、让(rang)行的，或者逆向行驶(shi)的；
（十）驾驶机动车违反规(gui)定牵引挂车的；
（十一）在道路上车辆发(fa)生故障、事故停车后，不按规定使(shi)用灯光和设置警告标志的；
（十二）上道路(lu)行驶的机动车未按规定定期进行安(an)全技术检验的。
四、机动车驾驶人(ren)有下列违法行为之一，一次记2分：
（一(yi)）驾驶机动车行经交叉路口(kou)不按规定行车或(huo)者停车的；
（二）驾驶机动车有(you)拨打、接听手持电话等妨碍安(an)全驾驶的行为的(de)；
（三）驾驶二轮摩托车，不戴安(an)全头盔的；
（四）驾驶机动(dong)车在高速公路或者城市快(kuai)速路上行驶时，驾驶人未按规定系安(an)全带的；
（五）驾驶(shi)机动车遇前方机动车停车排队或(huo)者缓慢行驶时，借道超(chao)车或者占用对面车道、穿插等候车辆的(de)；
（六）不按(an)照规定为校车配备安全设备，或者(zhe)不按照规定对校车进(jin)行安全维护的；
（七）驾驶校车运载学(xue)生，不按照规定放置校车标牌、开启校(xiao)车标志灯，或者不按照经审(shen)核确定的线路行驶的；
（八）校车上下学生(sheng)，不按照规定在(zai)校车停靠站点停靠的；
（九）校车未运载学(xue)生上道路行驶，使用校车标牌、校车标志灯和停车(che)指示标志的；
（十）驾驶(shi)校车上道路行驶前，未对校车车况是否符合安全技术要(yao)求进行检查，或者驾驶(shi)存在安全隐患的校车上道路行驶的(de)；
（十一）在校车(che)载有学生时给车辆加油，或者(zhe)在校车发动机引擎熄灭(mie)前离开驾驶座位的(de)。
五、机动车驾驶(shi)人有下列违法行为之一，一次记1分：
（一）驾驶机动车不按规(gui)定使用灯光的；
（二）驾驶机动车(che)不按规定会车的；
（三）驾驶(shi)机动车载货长度、宽(kuan)度、高度超过规定的；
（四）上道路(lu)行驶的机动车未(wei)放置检验合格标志、保险标志，未随车携带行驶证、机动车驾(jia)驶证的。
国有企业及国(guo)有资产管理体制存在哪(na)些问题国资改革仍存在(zai)五大体制机制问题(ti)
中国经济时报：当前，国有资产在监管和营(ying)运方面存在着哪些问(wen)题？造成这些问题的根本原(yuan)因是什么？
刘尚希：当前所说的国有资产及其管(guan)理体制，仅仅是现行国资委管辖的资(zi)产及其体制。从正面(mian)来观察，国有资产管理体制实质上(shang)是不完整的，还有巨额国(guo)有资产不在现行体制之内，如(ru)邮电等。而要把这些都属于“国有资产(chan)”的监管和运营都纳(na)入现行“国有资产管理(li)体制”，则又是(shi)现行体制所无法容纳的。
由此可见，要推进国有资产管(guan)理体制改革必须先要明确“国有资产”的定义，然后(hou)形成明确的制度规则。这其中一个(ge)深层的问题就是在市场经济条件(jian)下如何寻找一种有效(xiao)的所有制实现形式，国有资产管理体(ti)制实质上就是国家所有制实现形(xing)式的载体和依托；不同的国有资产管理(li)体制，就会形成不同的公有(you)制实现形式及其有效性。
高明(ming)华：“管资产和(he)管人、管事相结合的国有资(zi)产管理体制。”这种国(guo)有资产监管体制相对于以(yi)前国有资产出资人代表缺失，多部(bu)门监管又缺乏明确权力界区的(de)情况相比，无疑是很大进步。然而，这种体制问题也是很(hen)明显的。其一，国有资产出资(zi)人代表的身份属性并不明确，就其(qi)实际运作来说，它与政府(fu)其他部门并无本质的区(qu)别。其二，国资委的(de)职权是“管资产”、“管人”和“管事(shi)”，由于“管资产”、“管人”和“管事”非常(chang)笼统，在实践中，国资(zi)委在这三个方面经常出(chu)现越位、错位和缺位(wei)的情况。
冯俏彬：我认为，问题主要(yao)有以下几个方面：一是国资改革(ge)的范围仅限于经营性国有资产，其他(ta)类型的国有资产管理改革进(jin)步很小；二是现有国企远未成为真正(zheng)的市场主体，与政府的关系仍然千(qian)丝万缕，与其他所(suo)有制企业也明显没有处于同一个竞(jing)争平台上；三是国企(qi)内部管理还有很多需要落实和(he)反思之处；四是(shi)国有资产的经营红利在(zai)处理上还存在巨(ju)大问题。
周放生：目前的国有资产管理(li)体制是监管职能与股东职能合一。可以比喻为在国有经济的比赛场上，裁判员与领队合一。往往要监(jian)管的对象就是自己批准的事项。原因就(jiu)在于国资委是双重职能合一(yi)。监管职能与股东职能(neng)分开以后，国资委只负责(ze)监管。
朱幼平：我们(men)认为，目前国有资产管理体(ti)制和国企制度远未“定型(xing)”，仍存在深层次(ci)的体制机制问题。一是职能定位不清晰(xi)；二是国有资本运营效率和回报(bao)率很低；三是国有经济“与(yu)民争利”；四是国(guo)有资产大量流失；五是用人机制不(bu)完善，贪腐频出。这些(xie)问题和矛盾的根本原因是改革不到位(wei)，还远远没有形成一个与社会(hui)主义市场经济体制相适应的国有资(zi)产管理体制。
管清(qing)友：一是国企外部的监(jian)管和出资问题。国资委是中国特色的一(yi)个机构，既是国有企业的出资(zi)人，又是监管人，这两个角色(se)是互相矛盾的。二是国企内(nei)部的公司治理问题。根本原因(yin)还是在体制上没有界定好政府和市场(chang)的关系，导致权责利不统一，无法充分发挥市场主体的能动性。
当汽车遇上区块链 两者(zhe)究竟能擦出怎样的火花？说到区块链技术，其几乎是一(yi)夜之前成为了大家(jia)耳熟能详的词语，并成为(wei)了不少行业追逐的技术(shu)风口，汽车行业也不例外(wai)。
目前，保时捷、特斯拉、奔驰、雷(lei)诺、丰田等汽车厂商都，纷纷踏足区块(kuai)链领域，并进行过(guo)很多汽车与区块链的(de)实践设想。而近日，通用也公布了区(qu)块链自动驾驶导航地图更新专利，成(cheng)为了区块链大军中的一员。
车企区(qu)块链的多种玩法
在说区块链技术(shu)在汽车行业的应用之前，首先来说下(xia)区块链技术的特点，其最大的特点就是去中心化以及开放性(xing)。同时，在区块链技术中，数据(ju)仅可通过共识算法以块的形式(shi)增加，不可修改或删除，以防止篡改(gai)。而也正是因为这些(xie)特点，区块链技术(shu)带来的最大改变是在社会(hui)信用方面。因此有不少专业人士认(ren)为区块链技术一(yi)种效率和信任的交换，其可以带来效率(lu)的提高以及成本的减少。
再回到区块链技术在(zai)汽车行业的应用。此次通(tong)用申请的专利是一个基于区(qu)块链技术、保持持续更新的汽车(che)地图导航系统。利用区块链集成车(che)辆传感器的数据，并通过计算机科(ke)学算法，为自动驾(jia)驶汽车生成安全、可靠的地(di)图。
在通用之前，保(bao)时捷就与德国柏林(lin)的初创企业XAIN合作，在车(che)内测试区块链。运(yun)用区块链技术，不仅提升了车辆的解锁速度(du)、带来更便捷的临时授权、实现更安全(quan)的智能合约，以(yi)及新型的业务模式(shi)。同时通过数据(ju)分享，区块链技术还可以完善自动驾驶(shi)。
值得(de)一提的是，上述(shu)的这些玩法也使得保时捷成为(wei)了首家将区块链技术引入汽车领域并成(cheng)功测试的跑车制造商。对此，保时捷(jie)表示：“这一基于区块链技术的转(zhuan)变，既能提升车(che)辆本身的安全性能，又(you)为车主们带来前所未有的快捷(jie)体验，对未来无人(ren)驾驶技术的研发大有助(zhu)益。”
除此之外，特斯拉也使用区块链(lian)技术来管理上海工厂进口物流，可以加快零部件的提取程序，并简(jian)化放行流程，同时还可让(rang)查询零部件的位置和具体(ti)情况变得更加准确、方便和(he)快捷。此外，奔驰、雷诺、丰(feng)田等汽车厂商也进行了很多汽车与区块(kuai)链的实践设想。
两者为何会碰撞出火花？
可以看出，目前(qian)很多车企都加入到了区块链技(ji)术大军。而之所以会这般选择，据(ju)区块链经济学者(zhe)、国家信息中心中经网管理中(zhong)心副主任朱幼平介绍，区块链技术(shu)会改变汽车产业生(sheng)态，从生产端到销售端，再到售(shou)后服务端都将发生重大变化，并可(ke)能让未来的共享汽车产生新(xin)的模式。
首先是(shi)在生产方面，区块链技(ji)术可以保证车辆生产的一(yi)致性。在运用区块链技术后，像一些企业质检车(che)辆严格按要求生产，而量产(chan)车则偷工减料的现象也就不会发生了(le)。同时区块链技术还可以利用可(ke)追溯的特点，帮助工人查看每一(yi)个生产环节。
在销售端，由于区块链技术具(ju)有防篡改的特点，运用在(zai)汽车生产上，可以很快发现销售的车(che)辆汽车是否具备生产一致性要求。同时也是因为这种不可更改的特性，所以在二手车买卖交易(yi)时，可以保证确保车辆(liang)历史信息数据真实可靠。
除此(ci)之外，区块链技术还可以运用于(yu)汽车后市场，通过(guo)结合区块链技术，车辆的保养、维护(hu)以及保险理赔，都将变(bian)得可信、高效。比如目前很多消费者(zhe)都遇到过零部件在维修过程中偷梁换(huan)柱的事情，而在运用区块链技术后，消费者可以很方便的查看维修过(guo)程，4S店也自(zi)然不会动歪心思。
同时，区块链的陌(mo)生互信功能还会在未来的共享(xiang)汽车发展中将会发(fa)挥重要作用。据悉，目前共享汽车(che)仅仅使用了大数据计算方法，但信用的(de)真实性存在问题。而在运用区块(kuai)链技术后，驾驶者与租用人的真实信息(xi)会全部呈现出来，消费者可(ke)以根据区块链反映的真实信息(xi)规避部分风险。
未来的关键是联盟(meng)链
事实上，区块链技(ji)术想要在汽车行业得到进一步的(de)应用还需要形成联盟链。此(ci)前，中科软科技股份有限公司总(zong)裁左春在接受媒体采访时(shi)表示：“展望区块链技(ji)术的发展方向，联盟链平台是下一步的重点，一(yi)旦实施区块链共享账本，可能引发(fa)应用层面巨大的变革。”
早在2018年，宝马、福特、通用和雷诺四(si)大汽车制造商就宣(xuan)布加入了“移动开放区块链倡议(yi)”(以下简称MOBI)。值得一(yi)提的是，MOBI联盟成员及合作伙伴占据了(le)全球汽车产量的70%，而(er)这也是有史以来规(gui)模最大的专注于区(qu)块链技术在汽车领域应用的联盟。
据MOBI声明称，该联盟旨在创建联盟成(cheng)员之间的共同标准和API（应(ying)用程序接口），寻求建立一个新(xin)的数字移动生态(tai)系统，使企业和消费者对其驾驶(shi)数据拥有安全和主权(quan)，管理出行共享及车辆共享交(jiao)易，并储存车辆的身份(fen)和使用信息。
不过朱幼平也指出(chu)，汽车企业的规模都比较大，联盟区块(kuai)链将对汽车企业有更深远的影响，但目前区块链技术(shu)在汽车行业的运用最大的(de)难点在于对此认识(shi)不足。也正因此，像(xiang)MOBI这样的(de)联盟还需要更多的成员加入，一方面(mian)是让更多的车企认识到区块链(lian)技术，另一方面则是让车(che)企的数据可以实现共享。
作为近些年刚刚兴起的技(ji)术，区块链目前仍(reng)处于初期发展阶段，其日后能(neng)否得到大规模应用还是个未知数，即便可以大规模使用，也需要等(deng)待很长的时间。但(dan)目前不可否认的是，区块链技术的出(chu)现以及应用给予了汽车行业发展更多(duo)的可能性。
本文来源于汽车之(zhi)家车家号作者，不(bu)代表汽车之家的观点立场。
中国企业绿色消费积(ji)分课题组是什么单(dan)位中国企业绿色消(xiao)费积分课题组是政府部门单(dan)位，十二届全国政协委员，国家公(gong)务员局原副部长级副局长，中国国(guo)际经济技术合作促进会党委书记、理事长杨春光；商务(wu)部国际贸易经济合作研究院信用研(yan)究所所长、研究员，中国服务(wu)贸易协会商业保理专委会(hui)主任、北京社会信(xin)用技术标准委员会主任韩家平；中(zhong)国经贸杂志社执行社长吴仁东(dong)；中国通信工业协(xie)会区块链专委会轮值主席、《链改：区块链中国(guo)思维》作者朱幼平；中国民营(ying)科技实业家协会元宇宙工(gong)委联席秘书长高泽龙；九三学社社员(yuan)、博鳌全球数字化经济论坛秘书(shu)长、国促会通证(zheng)经济工作委员会秘书长江俐兵(bing)等领导和专家亦出席了本(ben)次大会。
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